Korištenje izraza "priča o dvije krajnosti" za opisivanje situacije u kojoj se nalaze korejski automobili čini se prilično prikladnim. Kao treći najveći svjetski proizvođač automobila, njihova izvedba na kineskom tržištu je u padu, dosegnuvši točku u kojoj čak prodaju tvornice.
Prema medijskim izvješćima, Hyundai Motor je 20. lipnja najavio prodaju dviju tvornica u Kini, a proces prodaje tvornica možda je već u tijeku. Hyundai Motoru će nakon prodaje ostati samo dva proizvodna pogona u Kini. Dodatno, zbog značajnog pada prodaje na kineskom tržištu u posljednjih šest godina, Hyundai planira smanjiti broj modela vozila prodanih u Kini sa sadašnjih 13 na 8.
Od svog zajedničkog pothvata s BAIC Grupom 2002., pekinški Hyundai doživio je brzi razvoj, posebice sa svojim automobilom B-segmenta, Sonatom. Nakon tri godine na tržištu, Sonata je postigla prodaju od 177000 jedinica, osvojivši 10 posto tržišnog udjela u svom segmentu. Nakon toga, prodaja pekinškog Hyundaija nastavila je rasti, premašivši milijun jedinica u 2013. i dosegnuvši vrhunac od 1,14 milijuna jedinica u 2016.
Kako bi omogućio daljnji rast, Hyundai u Pekingu širi svoje tvornice. Prema dostupnim informacijama, pekinški Hyundai ima ukupno pet tvornica u Kini, uključujući Shunyi Plant 1, Plant 2, Plant 3, Cangzhou Plant u Hebeiju i Chongqing Plant, s godišnjim proizvodnim kapacitetom od 1,65 milijuna vozila. Međutim, posljednjih godina pekinški Hyundai smanjuje svoje tvornice. Na primjer, Tvornica 1 prethodno je prodana Li Auto-u, a sada, s prodajom još dvije tvornice, Peking Hyundai će imati samo dvije preostale tvornice u Kini.
Vrijedi napomenuti da je pekinški Hyundai nedavno lansirao novi model, Musa, s cijenom od samo 121.800 juana, jasno ciljajući na domaće tržište automobila. No, s obzirom na vijesti o prodaji tvornica, čini se da se pekinški Hyundai suočava s velikim izazovima na domaćem automobilskom tržištu. Prema istraživanju koje je provelo Korejsko udruženje proizvođača automobila u travnju, korejski automobili drže samo 1,6 posto tržišnog udjela u Kini. Usporedbe radi, 2012. korejski su automobili u Kini imali tržišni udio od čak 10 posto. U prvom tromjesečju 2023., kumulativna prodaja pekinškog Hyundaija iznosila je samo 60.100 jedinica, što ukazuje na značajnu krizu u usporedbi s prethodnim vrhunskim rezultatima.
U teoriji, korejski se automobili smatraju dobrim izborom za kupce diljem svijeta, sa svojim atraktivnim dizajnom, tehnologijom i konkurentnim cijenama. Pa zašto su korejski automobili opetovano padali u najnižoj prodaji na kineskom tržištu? Pad prodaje korejskih automobila ne može se pripisati isključivo THAAD incidentu, kao što mnogi ljudi vjeruju. Uostalom, "Rim nije sagrađen za jedan dan." Postoje dublji razlozi specifični za korejske proizvođače automobila.
Prvo, imidž marke korejskih automobila nije osobito visok. Tijekom početne faze razvoja na kineskom tržištu, korejski su automobili prvenstveno bili povezani s cjenovno pristupačnim modelima, a njihovu su prodaju poticale te jeftinije opcije. Kao rezultat toga, korejski automobili nisu stekli premium status koji uživaju njemački i japanski automobili u očima kineskih potrošača. Strategija niskih cijena, koja je nekoć funkcionirala za korejske automobile, više nije dovoljna u uvjetima pojačane tržišne utakmice. Budući da su njemački i japanski proizvođači također smanjili cijene, korejski su automobili stisnuti do krajnjih granica. Uostalom, većina kineskih potrošača još uvijek vjeruje kvaliteti njemačkih i japanskih marki. U isto vrijeme, domaći kineski proizvođači automobila izazivali su korejske automobile, a trenutno kineska domaća vozila nadmašuju korejske automobile u dizajnu, značajkama, tehnologiji i drugim aspektima. Teško je korejskim automobilima pronaći uporište u takvom konkurentskom okruženju.
Drugo, postoji razlika u tome kako se korejski automobili tretiraju na različitim tržištima. Na primjer, na sjevernoameričkom tržištu, korejski automobili mogu biti opremljeni zrelim sustavima automatskog mjenjača (AT). Međutim, u mnogim modelima koji se prodaju u Kini, korejski automobili često koriste isplative kontinuirano varijabilne mjenjače (CVT) ili mjenjače s dvostrukom spojkom, zbog čega su mnogi ljudi nezadovoljni. Kineski potrošači imali su brojne pritužbe na mjenjače s dvostrukom spojkom, budući da su skloni iskusiti probleme poput vibracija i trzanja nakon dulje uporabe. S vremenom su korejski automobili postali manje konkurentni u Kini, što je u oštroj suprotnosti s njihovom prisutnošću u inozemstvu.
Nadalje, u usporedbi s globalnim tržištem, kinesko tržište svjedoči bržem tempu elektrifikacije. Kako se stopa prodora novih energetskih vozila nastavlja povećavati, tržišni udio tradicionalnih vozila na gorivo opada. Za tradicionalne proizvođače automobila, hitnost prijelaza postaje očigledna. Međutim, čini se da se većina tradicionalnih proizvođača automobila suočila s izazovima u svojoj tranziciji. Na primjer, japanska električna vozila nemaju gotovo nikakav tržišni udio, a njemačka električna vozila suočena su s čestim kritikama. S obzirom na slabiju snagu marki korejskih automobila, ako bi u budućnosti uveli nova energetska vozila, pritisak bi bio još veći.
U zaključku, korejski automobili posjeduju sposobnost, što dokazuje njihov uspjeh na svjetskim tržištima. Međutim, svako tržište ima svoje jedinstvene zahtjeve, a prilike pogoduju onima koji su spremni. Korejski proizvođači automobila očito su propustili najbolji trenutak za izgradnju imidža svoje robne marke i postizanje iskoraka. U ovom trenutku, domaće kineske marke pojavile su se kao jaki konkurenti, ostavljajući ograničen prostor korejskim automobilima za napredak. Ostaje neizvjesno može li najnoviji model, Musa, spasiti Hyundai u ovoj izazovnoj situaciji.
